Sejarah Air Suspension

Tak banyak petrolheads yang tahu sejarah air suspension. Padahal dalam dunia modifikasi Indonesia beberapa tahun belakangan ini, penggunaan suspensi udara makin masif. Setidaknya sejak wabah stance style kencang bergaung di Tanah Air.

Jenis suspensi spesial ini ternyata berawal dari ide sederhana, yaitu menggabungkan kemampuan beragam per dalam satu rumah. Sayang sistemnya yang kompleks bikin harga dan perawatannya jadi tak sederhana. Pun begitu versi custom-nya.
Seperti yang sudah kita tahu, tanpa sistem suspensi di mobil, energi tumbukan antara roda dengan permukaan jalan akan diteruskan sepenuhnya ke seluruh struktur kendaraan. Bahkan ke tulang belakang penumpang. Kendaraan pun akan cenderung tetap bergerak lurus meski setir dibelokkan.

Efek tak menyenangkan itu dapat diminimalkan dengan ditambahkannya per dan peredam kejut. Sayangnya, tingkat kekerasan kedua komponen ini cenderung tetap, jadi sulit untuk dapat setingan pas untuk beragam kondisi jalan.
Suspensi empuk nyaman di lintasan lurus, tapi bodi mobil jadi limbung saat melintasi jalan bergelombang atau ketika menikung. Sebaliknya, suspensi keras membuat kendaraan lebih stabil, tapi mengurangi kenyamanan penumpang. Memang ada per dan peredam kejut adjustable, tapi penyetelannya tak dapat dilakukan saat mobil berjalan.

Di sinilah sejarah air suspension tercipta. William Humphreys pada tahun 1901 memberi solusi efektif dengan menciptakan sistem suspensi udara yang idenya ia dipatenkan. Prinsip sistem suspensi ini adalah menggantikan per baja dengan bantalan udara, yang dapat diatur tingkat kekerasannya secara fleksibel sambil berjalan.

Fleksibilitas membuat dua karakter suspensi yang sebelumnya saling bertolak belakang bisa akur dalam satu rumah. Kehebatan suspensi udara ini mampu membuat Range Rover sejak generasi kedua bisa tetap mempertahankan kemampuan off-road-nya. Travel suspensi panjang dan lentur sekaligus, dapat mencengkeram aspal dengan kuat layaknya sedan-sedan premium saat dipacu pada kecepatan tinggi.

Suspensi udara juga memungkinkan mobil punya kemampuan auto levelling. Di mana bodi relatif tetap rata, saat kaki-kaki berjuang keras mengikuti kontur jalan. Bodi kendaraan juga tak mendongak saat bagian belakang mengangkut muatan ekstra.

Secara sederhana, per udara ini ibarat per sapu jagat yang menggabungkan kemampuan per konvensional dari tingkat sangat keras, hingga sangat lembut dalam satu paket.

Selama puluhan tahun, komponen utama suspensi udara nyaris tak pernah berubah. Komponen pertama adalah kantung udara terbuat dari material karet dan poliuretan. Kendaraan akan meninggi dan lebih empuk saat kantung ini terisi penuh.
Sebaliknya, jika volume udara dikurangi, kendaraan akan merendah dan bantingan suspensi menjadi lebih keras. Proses mengisi maupun mengosongkan udara dari balon karet ini diatur oleh solenoid.

Komponen berikutnya adalah kompresor udara yang bertugas menghisap udara luar dan memompakannya ke dalam tangki penampung udara bertekanan. Kompresor ini dilengkapi dryer untuk mengeringkan kandungan air dalam udara yang dihisap.
Tentu saja tak ketinggalan adalah pipa atau selang yang berfungsi sebagai pembuluh udara. Proses distribusi udara ini diatur oleh blok katup yang bertugas seperti polisi lalu lintas. Perangkat inil mengatur ke kaki-kaki sebelah mana udara dialirkan dan seberapa besar udara diijinkan melintas.

Perbedaan paling signifikan pada suspensi udara modern adalah sistem terkomputerisasi. Sistem ini membuat suspensi lebih akurat dan lebih pintar menyesuaikan diri secara otomatis dengan kondisi jalan dan gaya berkendara. Tingkat peredaman maupun ketinggian kendaraan akan berubah-ubah sesuai masukan data dari ECU mesin, sensor kecepatan, sensor pergerakan bodi, sensor putaran setir, hingga sensor rem.

Sejarah air suspension di tahun 1952, Citröen memperkenalkan sistem suspensi hidropneumatik. Sistem ini pada prinsipnya serupa dengan suspensi udara namun tak menggunakan bantalan karet berisi udara sebagai per. Sistem hidropneumatik dilengkapi hydractive sphere dengan bentuk seperti bola, yang di dalamnya separuh berisi gas nitrogen dan setengahnya lagi berisi oli hidrolik.

Prinsip kerjanya cukup sederhana. Gas yang dapat dikompresi berfungsi sebagai per, sementara cairan yang tidak dapat dikompresi berfungsi sebagai peredam kejut. Masing-masing bola terhubung ke lengan suspensi dengan strut seperti pada peredam kejut. Aplikasi ini diklaim enam kali lebih fleksibel dari per baja konvensional sehingga mampu memberikan kenyamanan maksimal sekaligus tak mengorbankan stabilitas.

Berbeda dengan suspensi udara biasa yang menggunakan kompresor udara bertenaga listrik, Citröen menggunakan pompa hidrolik terhubung dengan sabuk ke puli mesin untuk mengatur ketinggian kendaraan.

Karena kenyamanannya tak bisa ditandingi suspensi konvensional manapun. Bahkan Rolls-Royce, Maserati, dan Mercedes-Benz sempat menggunakannya dengan lisensi Citröen. Sayangnya karena instalasi dan perbaikannya dianggap lebih rumit dari suspensi udara biasa, membuat sistem hidropneumatik ini ditinggalkan.

Tidak ada sistem benar-benar sempurna. Suspensi udara elektrik yang kini lazim digunakan memiliki sistem kompleks serta menuntut perawatan berkala cermat apalagi jika mulai berumur. Sistem ini tentu tak akan bisa bekerja dengan optimal jika tekanan udara terlalu rendah atau hilang sama sekali.

Hal ini biasanya disebabkan oleh kebocoran pipa atau kantung udara yang robek. Bisa juga karena longgarnya sambungan pipa ke katup, hingga kompresor berputar terlalu lambat. Gangguan pada potensiometer sensor ketinggian dapat menyebabkan ketinggian kendaraan tak dapat diubah-ubah. Biaya paling mahal adalah saat harus mengganti blok katup yang rusak. Distribusi udara ke masing-masing kaki akan terganggu tanpa peranti ini.

Penggunaan suspensi udara pada mobil sport juga memiliki beberapa kekurangan. Berat satu set sistem suspensi udara bisa mencapai 45 kg. Tambahan bobot ini mungkin tak terlalu terasa untuk sebuah mobil penumpang, tapi sangat berarti bagi mobil balap yang sangat ketat mengawasi rasio bobot terhadap tenaga.

Udara juga cenderung lebih malas untuk berubah arah saat mendapat tekanan tiba-tiba. Suspensi udara memberikan respon lebih lambat saat harus menyesuaikan diri dengan kondisi jalan saat kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi. Apalagi jika dibandingkan dengan peredam kejut MRF.

Peredam kejut modern seperti digunakan Audi R8 menggunakan cairan magnetorheological di mana kekentalannya dapat berubah-ubah saat dipengaruhi medan elektromagnet. Suspensi yang semula lembut dapat berubah menjadi lebih keras dengan kecepatan jauh lebih cepat dari suspensi udara.

Sumber : http://nmaa.co.id/